干货|货车分类大全(全文)

发布时间:2022-08-29 23:14:44 来源:欧宝体育平台 作者:欧宝体育平台登录

内容简介:  本文为货车分类全文,从载重、厢体结构、驾驶室形态、车辆驱动轴、车长、用能结构以及车辆排放等维度,对货车类型进行了细分。那么,未来货车车型的变化趋势如何,它的载重、容积、形态以及用能等将怎么变化,什么样的车会成为主流?  业内一直有个流传说法“欧美发达地区货运车型只有30余种,我国货运车型高达2万多种,车型标准化率不足50%…“2万多种”的数据来源已不可靠,是否真有那么多车型呢,货车车型到底该怎么分呢?我们常听到的蓝牌、黄牌,轻卡、重卡,4米2、9米6、17米5,以及前四后四、前四后八等都是什么意思呢?今天一起来探一探。  目前从交...

  本文为货车分类全文,从载重、厢体结构、驾驶室形态、车辆驱动轴、车长、用能结构以及车辆排放等维度,对货车类型进行了细分。那么,未来货车车型的变化趋势如何,它的载重、容积、形态以及用能等将怎么变化,什么样的车会成为主流?

  业内一直有个流传说法“欧美发达地区货运车型只有30余种,我国货运车型高达2万多种,车型标准化率不足50%…“2万多种”的数据来源已不可靠,是否真有那么多车型呢,货车车型到底该怎么分呢?我们常听到的蓝牌、黄牌,轻卡、重卡,4米2、9米6、17米5,以及前四后四、前四后八等都是什么意思呢?今天一起来探一探。

  目前从交通运输行业统计来讲,把营运货车分成四类,普通货车、专用货车、牵引车和挂车,2020年共有营运载货汽车1110.28万辆,其中普通货车414.14万辆,专用货车50.67万辆,牵引车310.84万辆,挂车334.63万辆。其中的专用货车,包括了集装箱车辆、冷藏车辆、罐式车辆以及大件和危货运输车。

  就一般货车而言,可以从载重、厢体结构、驾驶室、驱动方式、车长、用能结构、排放标准等去进行划分。专用车辆也可以放到厢体结构中,属于特殊厢体结构。挂车本身也是一个系列,根据《货运挂车系列型谱》(GB/T 6420-2017),挂车包括了栏板式挂车、仓栅式挂车、厢式、低平板式、车辆运输车挂车(又分为中置轴和半挂)、液体运输车、颗粒物料运输半挂车、集装箱半挂车、冷藏和保温运输半挂车。与一般货车按照厢体结构分类基本相同。因此,我们可以从载重、厢体结构、驾驶室形态、车辆驱动轴、车长、用能结构以及车辆排放7个维度,对货车类型进行细分。

  2019年轻型民用载货汽车拥有量为1901万辆,占民用载货汽车的68.3%;重型民用载货汽车拥有量为762万辆,占民用载货汽车的27.37%;中型民用载货汽车拥有量为116万辆,占民用载货汽车的4.18%;微型民用载货汽车拥有量为4万辆,占民用载货汽车的0.15%。以轻、重型货车为主。

  对于车长小于 6000mm 且总质量小于 4500kg 的轻型载货汽车,上蓝牌,允许在城市内行驶,就是我们常听到的蓝牌轻卡。根据新的《收费公路车辆通行费车型分类》,4.2米蓝牌轻卡成为1、2类车型的分界标,降低了蓝牌轻卡的收费。

  由于运输货物的特性不同,货车(挂车)车箱厢体差异较大,一般来讲,可以分为仓栅式、栏板式、(低)平板式、自卸车、厢式、集装箱车、罐式以及中置轴。

  其中,平板式包括普通平板和低平板专用车。普通平板半挂车,车长最长13米。新出台的《低平板半挂车技术规范》(JT/T 1264-2020),明确无论是低平板专用半挂车还是低平板增强半挂车,车长都不能超过13.75米。

  低平板车也是轿运车的主要车型。2018年7月1日起开始只允许以下三种车运输商品车:平头铰接列车车长不超过17.1m、长头不超过18.1米,车宽不超过2.55m,载货后车高不超过4.2m;中置轴整车车长不超22米,车宽不超过2.55m,载货后车高不超过4.2m。

  此外,对于17.5米大板车,发改委、工信部曾于2007年12月21日发布公告,对17.5米长低平板半挂车等车型予以撤销,并自2007年12月31日起不再作为办理车辆注册登记的依据。而低平板半挂车的使用年限最长是15年,因此目前业内有了2022年17.5米大板将全面淘汰的说法。

  中置轴属于挂车的一种特殊类型(挂车分为全挂、半挂、中置轴)。2016年颁布的《GT/T 1589-2016汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》标准中新增了中置轴货运列车的选项,中置轴货运列车的宽度为2.55米,最大长度达到了史无前例的22米,也就是前面看到的轿运车车型。部分品牌的中置轴挂车货箱容积可以达到130立方米,对于未来的快递甩挂运输绝对是一大优势。

  可以分为长头、短头、平头和偏置四类。平头车发动机就在驾驶室下方,短头车发动机有一半在驾驶室下方,长头车发动机就位于驾驶室前方。

  在我国,目前大家在路面上看到的绝大部分都是平头车,零星可能会看到几辆长头车。但是时间倒退几十年的话,结果是反着的。新中国生产的第一辆卡车,解放CA10就是长头车。随着汽车保有量的提升和提高道路安全的考虑,国家出台相关标准对汽车的外廓界限进行了明确要求,车头越长、货箱就越短,拉的货就越少,由此促使平头车开始盛行。

  我们经常听见货车有4x2、6x2、6x4之类的说法,这就是按照驱动方式对卡车进行分类。前一个数字是车轮总数,后一个数字是驱动轮数。例如4x2,表示货车有4个车轮(两根轮轴即双桥),其中有2个驱动车轮(一根驱动轴即单桥)。同理,6*4的货车有3根轮轴,其中有2个是驱动轴。

  我们常常听到前四后八、前四后四。所谓“前四后八”就是四轴车,前四是双桥4个轮,后八也是双桥,每个桥的左右各2个轮,每个桥4个轮,就是8个轮子驱动。“前四后四”是三轴车,前桥是双桥4轮,后面是单桥,每个桥的左右各2个轮,一共4轮。

  我们常听到的几款车型,如4米2、9米6、13米5等,都指的是车厢长度,不是《GT/T 1589-2016汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》标准中车长的概念。

  目前货车仍以柴油引擎作为动力来源,同时有部分轻型货车使用汽油、石油气、天然气以及电力等新能源。根据《中国机动车环境管理年报》,2017年货车保有量2341万辆,其中柴油车保有量1690.9万辆,占比72.2%。按排放标准阶段划分,国Ⅱ及之前排放标准的柴油货车35万辆,Ⅲ标准的柴油货车841.2万辆,国Ⅳ标准的柴油货车716.8万辆,国Ⅴ及以上排放标准的柴油货车97.9万辆。

  2019年生态环境部等11部委联合印发《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》,明确提出自2019年7月1日起,重点区域、珠三角地区、成渝地区提前实施机动车国六排放标准。2020年年底前,京津冀及周边地区、汾渭平原加快淘汰国三及以下排放标准营运柴油货车100万辆以上。各地也相继出台了国Ⅲ货车限行和淘汰补贴的相关政策,加速国Ⅲ货车淘汰。

  那么,在对货车类型进行了细分了解后,未来货车车型的变化有何趋势,它的载重、容积、形态以及用能等将怎么变化,什么样的车会成为主流?

  国家统计局的统计数据显示,自1978年以来,我国民用货车拥有量呈持续稳定增长态势,2019年达到2782.84万辆,是2005年的将近3倍(如下图所示)。另一方面,我国货运运力过剩问题日益凸显。根据交通运输部统计,2008年至今,我国载货汽车总吨位年均增速约13%,而同期完成的货物周转量年均增速仅5%。同时,随着道路货运集约化水平提升,货车运行效率不断提高,2020年营业性货车单车日均完成货物周转量2125吨公里,比2000年增加了5.2倍。货车运行效率的提升又进一步加剧了运力过剩局面,当前货车司机的生存空间受到空前挤压。

  根据相关专家预测,我国货运量到2030年左右将达峰,此后基本保持稳定,由此对应货车数量短期内将保持稳定并略有增长,中长期看在市场供需机制的作用下将呈下降态势。

  交通运输行业在进行货车统计的时候,将营运货车分成普通货车、专用货车、牵引车和挂车4类,其中专用货车包括集装箱车辆、冷藏车辆、罐式车辆以及大件和危货运输车等。

  根据交通运输部的统计,2019年我国营运载货汽车1087万辆,其中专用货车50.5万辆,占比4.6%,专用货车中的集装箱车仅6100多辆。相较之下,美国高速公路上行驶的货运车辆几乎全是厢式半挂长头重型货车,包括重型牵引车、专用集装箱运输车、箱式专用车和罐式专用车等,专用车比例约为70%以上。

  欧洲也多是侧帘厢式半挂车,两侧由帘布封闭,具有防雨防尘、对货物实现全天候保护、厢体容积完全确定、防止超载超限等特点,同时帘布可以快速拉开,叉车可在侧帘装卸,装卸效率较高。从发达国家经验来看,这种封闭式的集装箱车或厢式车应是未来货车发展的主流。

  冷藏车方面,近年来我国冷藏车数量呈快速增长趋势。2015-2018年我国冷藏车年增长率均超过20%,2019年冷藏车增长率有所下滑,约为19.3%,但2020年受新冠疫情影响,冷链运输关注度变高,我国冷藏车保有量达到28.67万辆,同比增长33.5%,再创新高。同时,目前我国冷链运输还难以做到“田头到餐桌”的全程冷链,企业多是在最后一公里配送环节采用冷链,因此冷藏车车型以轻型车为主。今后,随着冷链流通率的提升和全程冷链的发展,不同车型的冷藏车都将有望获得增长。

  中置轴挂车方面,中置轴刚刚诞生的时候,由于总长可达20米、超大的载货量,被市场认为是可以替代17.5米大板的最佳产品,但经过几年实践,发现中置轴车辆在安全性和适用性方面还存在若干问题。中置轴从欧洲引进中国,但欧洲中置轴大多是侧帘、厢式,没有平板类型。按照平板车的定义是用来运输不可拆卸的物体,但是从目前中置轴平板车运行来看,大多运输的是普通货物,容易成为超载神器。此外,中置轴轿运车在运行中也发生过多起事故,有着惨烈教训。未来中置轴何去何从,等17米5大板完全消失后,中置轴在大件运输中会有一定机会,但总体发展并不看好。

  从国家统计局统计的民用货车车型变化情况来看,目前微型卡车(总质量<1.8吨)已经非常少了,全国仅4万辆,占比约0.1%;中型卡车(6吨<总质量≤14吨)数量也日益减少,到2019年占比仅为4%,自2005年以来下降21个百分点;与之相对的,轻型卡车(1.8吨<总质量≤6吨)和重型卡车(总质量>14吨)的占比不断提升,尤其轻卡,2019年占比达68%,重卡达28%,自2005年以来均提高了10个以上百分点。

  一直以来,中卡作为轻卡和重卡之间的衔接产品,受制于本身吨位、马力和续航里程以及路权限制等,市场份额有限。此外,自卸车等专用车一直是中卡市场销售的主力车型,虽然市场需求不断扩大且利润空间大附加值高,但毕竟小众车型市场份额小又受制于技术水平,国内专用车发展一直滞后,尤其是消费车动辄上百万的车型严重依赖进口,国产品牌车型选择范围少之又少。目前在经济转型、基建行业发展受挫的趋势之下中卡数量下行在所难免。今后,随着“521”后轻卡大吨小标的治理,大轻卡目前虎视眈眈,重卡轻量版也伺机而动,中卡市场腹背受敌,市场空间可能被进一步压缩。

  根据《关于实施重型柴油车国六排放标准有关事宜的公告》,自2021年7月1日起,全国范围全面实施重型柴油车国六排放标准,禁止生产、销售不符合国六排放标准的重型柴油车。欧美等区域市场及多家头部车企已宣布禁售燃油车时间表。这些都为新能源物流车发展带来新的机遇。2020年1-12月,全国新能源物流车共销售5.8万辆,有销量的新能源物流车企业有97家。2021年上半年受“双碳”目标影响,新能源物流车销售量为4.7万辆,同比暴涨184.69%,占整个新能源专用车市场85.66%。

  受续航能力等因素影响,目前新能源物流车销售最多的车型仍以微卡、微面、轻卡为主。尽管氢燃料电池物流车能有效解决当前纯电动物流车的续航问题,有望在干线在中远距离运输中发挥能量,但就目前来看,氢燃料电池车的商业化落地尚需时日,更多物流企业应用场景还是集中在城市配送以及港口、矿山等封闭场景。未来,随着新能源车在成本价格、维修保养、续航能力等方面问题的不断解决,加上它的独有的政策优势、路权优势、技术优势(智慧互联),新能源车必将成为主流。

  随着我国对自动驾驶技术的重视,重型卡车逐渐被部署到自动驾驶领域。截至2020年国内9家卡车企业基本上都部署在自动驾驶领域。

  从车辆布局来看,大部分企业主要集中在重卡车型上,解放、福田、江铃有轻型车的布局,尤其是江铃汽车的布局主要集中在轻卡领域;其次,从大批量生产的角度来看,目前只有L2级重型卡车得到解放,其他卡车公司主要处于高级自动驾驶的试运行阶段。从自动驾驶水平布局来看,大部分企业集中在L4级自动驾驶;从应用场景来看,主要集中在港口、矿山、公园等有限场景。

  根据罗兰贝格的数据,到2030年,L0-2自驾重型卡车的发展相对完善,其普及率将达到63%,而L3-5自驾重型卡车的普及率将达到20%,主要用于高速公路场景和特定区域。总的来说,在政策和技术的推动下,中国的自驾重卡行业有着广阔的发展前景。